День ВМФ
Новый год
День студента
День святого Валентина
Масленица
23 февраля
8 марта
День смеха
Пасха
День медсестер

Аварии вспомогательных судов (часть 2)

ЗАТОПЛЕНИЕ ПОЖАРНОГО КАТЕРА «ПЖК-70» 18 ФЕВРАЛЯ 1992 ГОДА В ОЗЕРЕ ДОНУЗЛАВ

Основные данные «ПЖК-70» (проект 364, «Пожарный-1 «-класс)

  • Водоизмещение — 145,9 / 181 т
  • Размерения — 34,9 х 6,2 х 1,8 м
  • Скорость — 15,7 узла
  • Дальность плавания — 1050 миль (10-узловым ходом)
  • Экипаж — 26 человек.

Пожарный катер принадлежал поисково-спасательной службе (ПСС) КЧФ и находился в консервации. Катер стоял у причала № 2 Крымской военно-морской базы (Донузлав) на якоре. Длина вытравленной якорной цепи достигала 75 метров. 18 февраля 1992 года резко увеличилась сила ветра (накануне разразился шторм). Скорость порывов шквалистого ветра превышала 30 м/с. В 17 часов 30 минут вахтенный обнаружил, что якорь ползет и уже через девять минут при резком усилении ветра были оборваны кабели электропитания с берега. Экипаж «ПЖК-70» запустил дизель-генератор, но в период с 18 часов до 18 часов 30 минут катер получил ряд небольших пробоин в районе кормы. Машинное отделение начало затапливаться. Из-за большой амплитуды качки и быстрого поступления воды в 18 часов 31 минуту заглох дизель-генератор. Через 10 минут машинное отделение было почти полностью затоплено, крен на левый борт увеличился до 30 — 45° с дифферентом на корму в 10 — 15°. Корпус «ПЖК-70» был сильно разрушен в кормовой части ударами о причал. Экипаж по приказу командира начал покидать тонущий катер. В 19 часов 50 минут к борту «ПЖК-70» попытался подойти рейдовый буксир «РБ-38» и около десяти минут его моряки пытались завести буксирный конец. Но возможность выполнения спасательных работ к этому времени была утрачена и в 21 час 30 минут катер затонул. Весной 1992 года «ПЖК-70» был поднят и восстановлен.

НАВАЛ ПЛАВМАСТЕРСКОЙ «ПМ-24» НА ПЛАВМАСТЕРСКУЮ «ПМ-26» 10 МАРТА 1992 ГОДА ПРИ СОВМЕСТНОМ МАНЕВРИРОВАНИИ

Основные данные плавмастерской проекта 301М «Оскол»-класс:

  • Водоизмещение — 3000 / 3500 т
  • Размерения — 88,6 х 13,7 х 3,66 м
  • Вооружение: 1×2— 57-мм автомат «ЗИФ-31Б»
  • 2 х 2 — 25-мм автомата «2М-ЗМ»
  • Скорость 14 узлов Экипаж 100 человек

Обе однотипных плавмастерских «ПМ-24»
и «ПМ-26», входившие в состав черноморского 472-го дивизиона морских судов обеспечения, совершали учебное плавание в районе главной базы. Командир 472го ДМСО находился на борту «ПМ-26» и наблюдал за маневрированием судов. Плавмастерские следовали параллельным курсом (64°), дистанция между ними достигала 8 кабельтовых. В 16 часов 50 минут с «ПМ-26» был передан условный сигнал об изменении курса вправо на 90°. Сигнал был принят на «ПМ-24» не полностью и, несмотря на непонимание действий головного корабля, командир «ПМ-24» не предпринял никаких попыток уточнить свои действия по связи. В 16 часов 52 минуты комдив убыл с мостка «ПМ-26» вниз. В это время происходило быстрое и опасное сближение двух судов. Командир «ПМ-24» вместо команды «Стоп машины!», также отвернул вправо, пытаясь избежать столкновения и увеличил скорость судна до восьми узлов. В 16 часов 53 минуты и на «ПМ-26» осознали опасность столкновения и с опозданием дали самый полный ход вперед, пытаясь уклониться. В 17 часов 00 минут командир «ПМ-24» дал команду «Стоп машины», но через минуту обе плавмастерские столкнулись. В этот же момент на мостик поднялся и командир дивизиона. Плавмастерские получили легкие повреждения надводного борта.

ПОСАДКА НА КАМНИ И ГИБЕЛЬ ТОРПЕДОЛОВА «ТЛ-1004» (СФ) В АПРЕЛЕ 1994 ГОДА

Основные данные «ТЛ-1004» соответствуют ТТХ проекта 1388 («Шелонь»-класс).

Торпедолов «ТЛ-1004» входил в состав соединения АПЛ Северного флота и на нем отсутствовал штатный командир корабля. Им поочередно руководили командиры двух других неисправных торпедоло-вов. Поскольку командирами торпедоловов назначаются мичманы без специального судоводительского образования, то на время выхода в море прикомандировывается специальная группа обеспечения. Обычно такая группа усиления назначается из части стреляющей на учениях лодки. Подобная система и создала условия для возникновения т.н. «цепной реакции безответственности». Никем не было проконтролировано техническое состояние торпедолова, на котором был неисправен лаг, левый пеленгаторный репитер и перископный пеленгатор. Старший офицер прибыл на борт не за 6 часов до выхода, как положено, а лишь за полчаса до отхода. Только тут выяснилось, что на борту нет штурмана, так как назначенный офицер давно находился в отпуске и флагштурман соединения выхватил с ближайшей подлодки дежурного командира БЧ-1. Торпедолов отошел от пирса лишь в 23 часа и направился в район встречи с двумя подводными лодками, следуя со скоростью 20 узлов. Старший на борту ушел спать, а штурман обнаружил неисправности навигационного оборудования, но по команде не доложил, а пару раз определился по радиолокатору. Счисления он не вел и величины невязок не анализировал. На мостике торпедолова находились лишь мичман-командир и рулевой матрос. Отмечалась хорошая ночная видимость и командир торпедолова вышел из базы привычными курсами без помощи штурмана. Примерно через полчаса у штурмана еще раз сработала привычка определяться, но из-за лени он не поднялся на мостик, а лишь попросил оператора РЛС дать ему пару дистанций до ближайших мысов-ориентиров. И вновь продолжилась «цепочка»: называя дистанцию до одного мыса, мичман-оператор измерил дистанцию до другого. В результате, фактическое место торпедолова оказалось на 2,5 мили ближе к берегу, чем обсервованное место. «ТЛ-1004» в это время шел параллельно береговой черте и через береговой пост связи (в качестве ретранслятора) получил указание старшего в районе о координатах исходной точки встречи с лодками. Приказ был получен в искаженном виде по вине матроса-оператора берегового поста и командир торпедолова сам себе назначил исходную точку. Он запросил штурмана о месте корабля и, не зная об ошибке в счислении, отдал рулевому матросу приказание повернуть в сторону берега. Новый курс вел прямиком на береговой маяк, зеленый огонь которого бил рулевому прямо в глаза на расстоянии около 20 миль. Командир торпедолова со спокойной душой отправился спать, а на мостик поднялся старший на борту и продолжил дремать в кресле. Штурман в рубке вел записи и не удосужился подняться на мостик, или хотя бы выглянуть в иллюминатор. Рулевому матросу-первогодку на все было также наплевать и он строго держал курс прямо на маяк. За 100 метров до берега старший на борту, позевывая сквозь дремоту, запросил у штурмана место и получил ответ, что все в норме. Через несколько секунд торпедолов с полного хода вылетел на каменистую гряду…

Снять его с камней не удалось из-за массы подводных пробоин и деформации корпуса. Через несколько дней корпус был разбит штормом. Офицер, являвшийся старшим на борту, до суда не дожил, а штурман и командир торпедолова были осуждены.

НАВАЛ КИЛЕКТОРНОГО СУДНА «КИЛ-33» НА КАБЕЛЬНОЕ СУДНО «СЕТУНЬ» 8 ФЕВРАЛЯ 1996 ГОДА

Основные данные «КИЛ-33» соответствуют ТТХ проекта 145.

Основные данные КС «Сетунь» (проект 1172):

  • Водоизмещение — 2050 т
  • Размерения — 75,9 х 12,6 х 3 м
  • Скорость — 11 узлов
  • Экипаж — 40 человек

Килектор «КИЛ-33» возвращался в базу с моря и во второй половине дня 8 февраля 1996 года вошел в Южную бухту Севастополя. В бухте отмечалась полная дневная видимость, штиль. На малом ходу «КИЛ-33» развернулся кормой к причалу. Маневр выполнялся «на глаз» и через несколько минут килектор на непогашенной инерции заднего хода навалил кормовой оконечностью на левый борт кабельного судна «Сетунь». Лишь небольшая скорость килектора не привела к тяжелым повреждениям обоих судов.

НАВАЛ НА БОЧКУ МОРСКОГО БУКСИРА «МБ-173» 2 АПРЕЛЯ 1996 ГОДА

Основные данные «МБ-173» соответствуют ТТХ проекта 733.

Утром 2 апреля 1996 года морской буксир «МБ-173» получил задание на буксировку к молу новой цепочки боновых заграждений. К 10 часам утра буксир прибыл в район Радиогорки (Северная бухта Севастополя) и с помощью катера «БУК-49» начал буксировку новых боновых заграждений. Видимость на море превышала 50 кабельтовых, волнение моря — 1 балл, скорость ветра (310°) — 4 м/с. Подведя цепочку бонов к месту установки между молами у Константиновской батареи, «МБ-173» застопорил ход. Двое матросов с рейдового катера на шлюпке начали прием буксирного конца и передачу его на более мелкий и маневренный буксирный катер «БУК-49», но замешкались и упустили трос в воду. Тем временем, «МБ-173» быстро сносило к Южному молу и в 10 часов 40 минут навалило на бочку. Лишь через 6 минут, после нескольких гулких ударов бочки в левый борт буксира, «МБ-173» сумел дать малый задний ход и, пропустив бочку по носу, отойти на безопасное расстояние. Промедли капитан буксира еще несколько минут, и буксир был бы выброшен на мол. На корпусе буксира остались очередные вмятины и он убыл в Южную бухту. О навале на бочку капитан буксира вряд ли сообщил начальству…

ПОСАДКА НА МЕЛЬ ПЛАВУЧЕГО КРАНА «ПК-3100» 11 АПРЕЛЯ 1996 ГОДА

Буксирный катер «БУК-49» (серии РБТ-300, проект 05Т) осуществлял буксировку плавучего крана в район нефтегавани, расположенной в Северной бухте Севастополя. На палубе плавкрана находилось два бетонных блока в 25 и 60 тонн. Около причала № 21, где стоял военный транспорт «Генерал Рябиков», катер отдал буксирный конец и маневрировал рядом с плавкраном. Плавкран, работая левой машиной «малый ход вперед», начал разворачиваться к причалу № 19, но из-за увеличенной осадки (наличием блоков на палубе) в 12 часов 30 минут 11 апреля 1996 года сел на мель. В течение часа, с помощью буксирного катера, плавкран с большими усилиями был стянут с отмели, но за счет полученной при рывке инерции, плавкран таранил и торец причала № 19. На корпусе крана осталась внушительная вмятина. Но само навигационное происшествие было скрыто и о посадке на мель не доложено командованию.

Примечание: описание навигационного происшествия составлено автором сборника по собственному визуальному наблюдению.

Голосовые поздравления с Днем ВМФ: